大通MAXUS的得与失无关“迈克萨斯”深度思考

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  近期的大通MAXUS更名事件在全网闹得沸沸扬扬,通常翻开一篇与更名有关的文章,基本会在文中看到对于更名的百般褒奖,也会在评论区看到网友的口诛笔伐。诚然,凡事既出皆有目的,大通MAXUS近几年混得并不好,甚至说很差,寄希望于更换中西结合的汉字名称来拥有支持内扩外拓的品牌符号,也无可厚非。

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  然而,本篇文章并不屑于针对其名字指手画脚,毕竟这年头不景气,哪个车企都不好混,尤其是品牌关注度较低的边缘品牌,在产品线匮乏的客观事实下总需要做点什么,换言之,比那些什么都不做的强出不少,况且同属上汽的荣威和名爵不也如此么?

  好比一个相貌平平的普通人,本就是复姓,将身份证改成四字名并没有不妥,反而还会有神秘感光环加持,只是诸如慕容、欧阳、上官等词汇皆于影视剧中出现过,周遭的闲杂人等在无法摆脱既定印象的前提下,难免会认为其过于附庸风雅罢了。

  大通MAXUS是啥?

  LDV是一家英国的轻型商用车制造商,由英国本土卡车制造商Leyland与荷兰Daf组建而成,而LDV顾名思义则是LeylandDAF Vans取其每个单词头字母组成的品牌。该品牌成立于1993年,在2009年被上汽正式收购。

  LDV公司原为位于英国伯明翰的一家轻型商用车制造商,主要生产厢式货车、轻卡和小型客车,其中MAXUS是LDV的最新系列产品。2009年的金融危机,持有Gaz集团80%的股份俄罗斯寡头决定出售英国LDV公司,最终上汽集团于当年的10月12日正式收购英国LDV公司。

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  2011年,上汽在LDV的车型基础上推出MAXUSV80车型,在保持原LDVMaxus系列的基本风格的同时,对动力、底盘、外观、材质等又做了升级,在中国无锡生产,并择机在英国复产。

  之后上汽集团的全资子公司上海汇众汽车制造有限公司从英国ECOCONCEPTLIMITED独占性地收购了LDV公司轻型汽车技术及商标的全部知识产权和权益。上汽正是基于上述轻型汽车技术研发和生产了MAXUS大通商用车。

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  综上所述,上汽收购了应国LDV公司之后,利用其商用车制造技术另起的大通MAXUS品牌,所以截至目前,大通MAXUS可以被定义为具备英国造车技术的自主品牌,本质上与名爵和荣威差别不大,只不过受技术限制,初期只能主攻商用车领域——诸如房车、MPV、皮卡等车型。

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  知名度受限新品牌之殇

  正是大通MAXUS产品布局过于向MPV倾斜,而且是不折不扣的后来者,所以始终无法在销量上持续发力。

  上汽大通MAXUS最早登陆市场的是轻客车型V80和MPV车型G10,从G10初期三位数字销量到后期的5000台门槛不难窥探此品牌有过循序渐进培养市场的过程。

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  之后,借着SUV东风,上汽大通MAXUS推出了中大型7座SUVD90,受限于品牌影响力所带来的偏低信任度影响,这台售价15-25万区间且全系2.0T动力的SUV不无例外的遭受冷遇,除在2017年末冲量阶段实现了1700余台的高光走势之外,车市滑坡背景下D90月销量过600都成了奢求。

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  随着2018年四季度全新MPV车型大通MAXUSG50的上市,民间总算有了属于大通的声音。作为与G10高低搭配的MPV车型,G50目前保持在2500台的月销量均值水平,以6月销量来看,G50单月销售2605台,在本就体量不大的MPV市场中排行第12位,还算正常。但相反,G50占据了上汽大通品牌月销量的60%份额,这显然不健康。

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  先是客车、大尺寸商用MPV,再到中型SUV,和家用MPV,似乎每一步都踩在了冷门领域。尤其是MPV,始终是榜单前三名在消化着绝大多数的MPV市场份额,这对于新品牌新车型而言是残酷的。所以,在2019年大通MAXUS旗下中大型SUVD90上市之前,该品牌正在承受着“迫不得已”的失败。

  同质化浪潮中的一员

  正因如此,大通正将品牌知名度、品牌销量双拔高的期许寄托在了D60身上。纵观大通MAXUS全系产品,目前只有刚刚上市的D60扎身于受众较广的细分级别中,显然其销量天花板更具潜力,如果未来受到市场认可,对于品牌的塑造是事半功倍的。

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  然而,如同许多二三线车企的造车方向一样,D60的优势在于价格、空间、颜值、内饰科技感等更倾向于感性层面的产品力堆叠。以诸多大V或媒体人的角度去审视D60,这台车的诸多产品力仍停留在表面功夫,而缺乏一种独立且个性化的产品符号。

  此观点可以从两方面解读,其一是产品设计环节的独立思考性,其二是新技术的研发与应用。在车市滑坡阶段,受市场环境影响最大的车型无非皆具备同质化严重的共性问题,兴时门庭若市,淡时门可罗雀。

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  它们都在感性层面做到无与伦比,但在机械素质上实力平平,诸如长安、诸如已经被市场抛弃了的比速斯威之辈,以至于逐步爬升到销量顶峰的宝骏都开始在宣传层面去开始描绘品牌高端化符号。

  虽然大通没有宝骏那般出道即巅峰的命,并且还不曾体会过门庭若市,可D60的四梁八柱之上仍承载着品牌层面诸多幻想。

  那么在此基础上,就不得不针对其设计环节的独立思考性去发问:D60的视觉上到底是随波逐流还是自立门户?答案很简单,外观自立门户,内饰随波逐流。在此,属于内装噱头之一的14英寸大屏恐成始作俑者。

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  中控大屏的尺寸扩大化由新能源车兴起而来,世界级巨头特斯拉ModelS通过招牌性的17英寸屏幕管控车辆全部信息。虽然大屏幕并非EV车型专属,可这套看似引领风潮的所谓“时尚”设计在国内流传开来,就如同苹果手机的“刘海”一样。

  可它真的是潮流吗?笔者不敢苟同。目前,头部车企针对中控彩色大屏的设计尚属爱之深、恨之切的阶段。肆意加大尺寸并非难事,可最终要归到驾驶安全性范畴。中控大屏在操作层面与烤漆按键相同,没有原始机械按键的纹理性和触感反馈,往往我们需要通过长时间的眼部聚焦确认来断定操作成功与否。

  这与行车安全那一套逻辑是违背的。相反,未来的潮流是极简化设计,而马自达正通过去屏幕化、全面HUD化来完成信息交流的平时化管理,这种将视线管控在驾驶视野一侧,且无需分心的人车交流是未来的必然趋势,眼下的大屏,只是趋势转换中的过渡。

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  很显然,不光是大通MAXUSD60,很多自主车企目前仍沉醉在跟风潮里不能自拔,这变相反映出许多边缘品牌在设计层面仍无法达到独立思考的级别,从而单纯的针对潮流趋之若鹜,亦步亦趋。

  所以,我不否认D60在其他感性设计上的独到之处,但仅凭感官去搏销量,D60难免遇到一鼓作气、再而衰、三而竭的事实,太多炮灰已然横躺在前进之路两旁作为借鉴。

  技术层面,大通MAXUSD60搭载的1.3T和1.5T发动机作为高低配的两种动力单元,其核心数据上并没有太大差异,这也是许多媒体认为1.5T车型动力表现平平的原因之一。

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  数据上,代号位LI6的1.3T版本峰值功率120kW,峰值扭矩230N·m,很显然这是别克GL6上的那款,由泛亚自主研发并拥有完全知识产权的三缸机。而1.5T车型峰值功率124kW,峰值扭矩250N·m,很显然,通过数据不难判断这是荣威RX5上的那款15E4E。

  有意思的方面在于,1.5T只高出4个千瓦时,多出6匹马力,扭矩上高20牛顿·米,再经由轮上表现弱化之后,二者几乎没有太大差别,此时高低配在动力上的差异化该如何体现成了个迷。

  再者,1.5T发动机匹配自动挡,而1.3T则必须匹配手动挡,那么这种绑定式的动力总成是否过于偏执?如果在动力数据相差不大的基础上,消费者如何入手1.3T+自动挡车型?此时购车意图被锁死,仅因为过于限制话的动力总成架构。

  智能定制存在驯化成本

  既然聊到了动力,那必须要说上汽大通MAXUS开始推行的蜘蛛智选定制系统。这套系统通过MAXUS官方APP的蜘蛛智选功能实现,分为6大项30余小项。在产品同质化下的前提下特立独行推出智能选配概念,也是强化品牌符号之举。

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  先不论其他车企有无类似服务,其好的一面在于选购配置更加灵活,精品价格也更加透明。但不可否认,大通D60是我见过最简单又最复杂的配置表。

  纵观各大汽车平台页面端配置表,D60只有丐版和顶配两款,而翻开蜘蛛智选,则以16.7万的顶配车型为基础模板,由消费者自己筛选配置来逐步减配,最终实现意向车型的下订。

便是动力,这也是我吐槽其动力总成搭配限制的由来,在2.11万的差价下,针对4kW和20N·m的数据差异,与其说在选择动力,不如说在选择变速箱,换言之,这2.11万掏给了双离合,在撰写这篇稿子的时候,笔者从头到尾体验了蜘蛛智选系统,而第一项则给我带来了极大反感。

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  在随后的体验中,我个人愈发觉得在线选配功能于厂家于消费者都是一把双刃剑。

  毫无疑问,智能选配提高了诚意度,让配置和精品价格更透明,并且整个过程中消费者无需他人参与,消费过程独立化、自主化、随意化,以至于选择卡钳颜色都随心所欲。

  但是,以顶配为基础模板进行逆向减配化选装,无法体现出用户的获得感,如果以我的体验流程为例,我的选车信心逐渐流失。

  并且,我会对每一项的价格进行细致分析,自动内后视镜防眩目到底值不值500块?无线充电是否值1000块?对于一个汽车从业者而言尚且花费1小时15分钟将意向车型最终定型,而对于小白而言,每用手指触碰一次手机屏幕,进行一次选装取舍,与老婆孩子进行一次配置对比,都变成了一道购车门槛。

  纯低配车真的很低配,不仅体现在配置上,在外观和内饰细节上几乎是两款车。细想,大通D60作为指导价9.38万-16.78万的中型SUV,依旧主打性价比概念,那么按照此售价格局,12万-13万区间是诸多配置的斡旋地带,愿意花16.7万再加上刺绣头枕的1999去购买一款顶配自主SUV的消费者少之又少。

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  相反,如果按照人性化设计,在选择动力总成的时候可以通过1.3T直接切换为低配车型逐步加装,显然整套选装体系的操作效率会更高。

  可很明显,大通MAXUS寄希望于通过选装系统配置逐步递减所营造出的落差感,让消费者尽可能去选装偏中高配的车型,从而提高单台车的整车利润。此时,利润与选车心理互为矛盾,从而会掣肘大通D60在定制化方面的销量。

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  与此同时,对于消费者而言,选配完美规避掉了终端让利的环节,我们无法通过小到500元、大到几千元的选装件中去获取优惠政策,产品价格被选装锁定。而此时同级竞品车型在终端市场肆意妄为的让利,这反而会让价格更透明,从而导致不具备耐心选车的客户转投别人怀抱,进而丧失份额。

  由此可见,定制化是把双刃剑,虽然会短时间博得选车灵活、自主、透明的风评,并且在同质化严重的国产SUV市场中独树一帜。但繁琐且耗时较长的定制环节以及仍有优化空间的系统仍在掣肘销量。

  也就是说,当大通的受众群体还没被繁冗的定制思维所驯化,那么灵活的背后是一种负担。

  写在最后:

  综上所述,大通MAXUS的未来走向与中文化的“迈克萨斯”并无关联,其品牌向上与否永远围绕独立设计和新技术应用两个核心要素,只不过现阶段D60成为了二者的具象化缩影。不难窥探,如果D60仅凭智能选配来凸显营销点,那面临着二次品牌推广的“迈克萨斯”未来是好是坏,就不好预测了!

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